中泰证券研报表明，中泰证券供应端 ，航空受供应链康复缓慢、公司旧机退役潮
、有望迎成新订单缺乏及中美关系等要素影响，绩拐未来2—3年飞机引入增速仍将较低，中泰证券估计2025—2027年职业供应增速（ASK）在6.32%、航空4.56% 、公司2.26%；需求端
，有望迎成现在客座率保持高位，绩拐票价相对安稳且有望同比增加
。中泰证券在供需、航空油价、公司汇率三重利好下，有望迎成航空公司有望迎来成绩拐点。绩拐

　　全文如下。

　　 。【中泰走运】杜冲：供应束缚强化——“航空复苏，供应束缚”系列陈述Ⅱ 。

　　增量视角 ：产能面对严重不确认性，新飞机引入或放缓。1）波音空客：发动机产能约束订单交给，波音飞机长时间未有新订单。①2025年1-4月空客波音交给落后于年度方案 。2024年空客/波音别离交给766/348架客机，均未康复至疫情前（空客2024年交给为2019年的88.76%，波音2024年交给为2018年的43.18%）。2025年1-4月，空客/波音别离交给192/175架飞机，交给进展落后于年度方案的820/610架。②发动机的缺少限制交给。2024年，LEAP发动机交给1407台（仅支撑700架新窄体机），远低于疫情前波音空客最佳产能需求（约1923台），叠加存量飞机的保护需求
，发动机产能瓶颈明显 。③2017年以来波音飞机未有新订单
。新订单方面，2025年4月
，波音/空客未交给给中国航司的订单别离为95/293架，波音存量订单较少且自2017年后未有大额新订单发表，一起，受关税战冲击及中美双方贸易关系不确认性影响 ，未来波音飞机的引入或仍存在变数
。2）国产飞机：C909产能爬坡稳健，C919放量仍需时日。到2024年12月  ，C909/919客机运行数为145/16架。C909自2015年开端交给以来产能继续爬坡，2024年的35架为最高交给年份。依据不完全统计 ，三大航及华夏航空、乌鲁木齐航空累计订单为195架 ，到2025年4月仍有88架未交给  。C919方面
，到2024年12月累计交给16架。依据不完全统计，C919确认订单约为330架，其间三大航的300架订单方案于2024-2031年分批交给 。考虑到C919于2025年1-4月仅交给1架给南航，估测2025年完结30架的交给方针或有难度。3）飞机引入 ：估计2025-2027年引入数量为186/206/247架。

　　存量视角：供应链危机犹存，飞机退出估计加速
 。1）结构散布
：宽体机停留国内，利用率亟待提高。①2025年夏秋国内航司运力投进结构未康复至2019年。2019年夏秋，国内航司国内/世界/区域周方案时间量占比为87.43%/10.95%/1.62%，2025年夏秋该份额为91.51%/7.28%/1.21% 。②航线结构改动或影响利用率提高。2025年夏秋，宽体机投进在世界和区域航线时间占比算计为33%，较2019年下降13个百分点。与2019年比较 ，宽体机在世界和区域航线投进的时间总量削减16%和41% ，而国内投进增加44%
。2024年全体/大中型/小型飞机日利用率为8.89/9.08/5.64小时
，同比2019年仍下降5%/4%/12%，与职业高点2013年比下降7%/7%/15%。③跟着世界航线逐渐康复 ，国内剧烈的竞赛格式有望缓解。2025年Q1，上市航司世界运力投进继续提高（三大航世界航线ASK同比增幅超20%，春秋、海航超60%
，吉利超80%）。2）飞机停场
：发动机存在扰动 ，普惠或影响较大 。①普惠PW1100发动机因高压涡轮部件存在粉末冶金资料污染危险需大规模召回检修，LEAP发动机首要触及发动机本身的耐久性问题，需经过晋级耐用性套件处理。②普惠的影响或相对更大。依据航班管家追寻的数据 ，2025年1-22周，PW1100发动机接连7/14/24天的停场数量根本在100架以上
，较2019及2024年明显上升。3）飞机退出
：估计2025-2027年退出数量为134/143/152架。

　　出资主张：供应增速下滑，职业运营改进可期
。供应端，受供应链康复缓慢 、旧机退役潮
、新订单缺乏及中美关系等要素影响，未来2-3年飞机引入增速仍将较低  ，估计2025-2027年职业供应增速（ASK）在6.32%/4.56%/2.26%；需求端，现在客座率保持高位 ，票价相对安稳且有望同比增加。在供需、油价、汇率三重利好下，航空公司有望迎来成绩拐点 。

　　危险提示 ：宏观经济下行危险、汇率动摇危险 、油价上涨危险、第三方数据可信性危险  、职业测算与实际违背危险、研报运用信息数据更新不及时危险。